Расчет треугольника видимости транспорт транспорт

Современная градостроительная практика уделяет большое значение выполнению нормативных требований к безопасности движения на городских дорогах, регулированию потоков движения, их разделению по направлениям, обеспечению видимости, т.д.

Водители должны видеть другие автомобили, людей, или же препятствия на таком расстоянии от перекрестка, чтобы была реальная возможность торможения и остановки.

Необходимое для торможения и полной остановки автомобиля расстояние от точки нахождения его с которой можно увидеть движение другого авто по перекрестной улице, называется наименьшим расстоянием видимости.

Треугольник, построенный на плане перекрестка с помощью минимального расстояния видимости называют — треугольником видимости.

Обязательным условием безопасного движения также является отсутствие в пределах треугольника видимости углов зданий, киосков, остановок городского транспорта, деревьев и высоких зеленых насаждений.

Минимальное расстояние видимости на перекрестках определяется с учетом следующих факторов:

— расчетной скорости автомобиля;

— времени, необходимого водителю для осознания необходимости торможения;

— длины тормозного пути до полной остановки;

— влияние уклонов улиц на перекрестке.

L — наименьшее расстояние видимости;

l₁ — расстояние, которое преодолел автомобиль за период, когда увидено препятствие и начато торможение;

l₂ — тормозной путь до полной остановки;

l₃ — безопасное расстояние между автомобилями.

При скорости, выраженной в км/ч, наименьшее расстояние видимости определяется по формуле:

где v — скорость в км/ч;

t — время, необходимое водителю для осознания необходимости торможения в сек;

φ — коэффициент сцепления тормозящих колес с покрытием дороги;

i — продольный уклон проезжей части улицы.

При равных скоростях движения обоих автомобилей и при одинаковом типе дорожного покрытия значение L для обеих улиц перекрестка, также будет одинаковым. При различных скоростях — значение L будет отличаться.

В расчетах скорость автотранспорта нужно принимать на уличных перекрестках наиболее допустимую для данного города.

Время t, который колеблется от 0,5 до 1,5 сек в расчетах обычно принимается как 1 сек.

Для повышения безопасности движения городских магистралях, на которых нормы допускают высокие скорости, значение t следует принимать равным 1,5 сек.

Значение коэффициента сцепления φ принимают соответственно данному типу дорожного покрытия при наиболее неблагоприятных условиях (гололед, мокрая / влажная / покрытие, смазанное маслом и т.д.).

Значение коэффициента φ для различных типов покрытия дорог следует принимать:

Наименование покрытия	Минимальное значения φ	Максимальное значение φ
Для цементно — бетонного покрытия	0,4	0,8
Для асфальтобетонного покрытия	0,5	0,7
Для брусчатой мостовой	0,5	0,6
Для мозаичной мостовой	0,4	0,6
Для клинкерной мостовой	0,5	0,7
Для всех покрытий в гололед	0,2	0,2

Длина участка проезжей части, на которой происходит торможение, в зависимости от скорости движения автомобиля принимается:

Скорость движения в км / ч

Длина пути, необходимого для остановки автомобиля в метрах

На сухом асфальтобетонном покрытии

На мокром или загрязненном асфальтобетонном покрытия

Углы домов на перекрестке должны быть «срезаны» по линии треугольника видимости, таким образом, чтобы сохранить необходимое пространство для скапливания людей (рис. 16).

Рис. 16. Схема застройки перекрестка и закругления тротуаров.

Отступы застройки в глубину квартала на углах перекрестков рекомендуется делать по всем углами симетричнимы.

Следует также отметить, что видимость должна обеспечиваться и на перекрестках с регулируемым движением.

Стороны треугольника видимости откладываются: на магистральных улицах — по оси второй (считая от тротуара) полосы проезжей части, на других улицах — по оси проезжей части; на улицах с бульварами — по оси боковых проезжих частей. (Рис. 17).

Пример расчета треугольника видимости для скорости движения 30 км/час.

Минимальное расстояние видимости определяется по формуле:

Для скорости, 30 км/час, минимальное расстояние видимости будет:

;

Пример построения треугольника видимости для скорости движения 30 км/час. см. рис 17.

Рис. 17. Построение на плане перекрестка треугольника видимости для скорости движения 30 км/час.

Такие условия должны учитываться в проекте планировки города и в детальном проекте застройки магистрали (ПДП), а также при выдаче красных линий для застройки на углах улиц.

Главное меню

СНИП 2.07.01-89 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ

Автор Редактор контента

25.08.2008 г.

СЕТЬ УЛИЦ И ДОРОГ

6.17. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл. 7.

6.18*. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по табл. 8*, сельских поселений — по табл. 9.

6.19. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

6.20. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

6.21*. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:

до проезжей части, опор, деревьев . 0,75.

до тротуаров . 0,5;

до стоянок автомобилей и остановок

общественного транспорта. . 1,5.

Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

6.22*. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:

для магистральных улиц и дорог

регулируемого движения . 8

местного значения . 5

на транспортных площадях . 12

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях — 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливается в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.

6.23*. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий "транспорт-транспорт" при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход-транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

6.24. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 %_о) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50 %_о. На путях с уклонами 30-60 %_о необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.

Категория дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях

Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также междужилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы

Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения

улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне

пешеходные улицы и дороги

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта

Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов

Проезд на велосипедах или свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь а пределах планировочных районов

Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью населения.

3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.

Категория дорог и улиц

Расчетная скорость движения, км/ч

Ширина полосы движения, м

Число полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, %_о

Ширина пешеходной части тротуара, м

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

улицы и дороги научно-производственных,

промышленных и коммунально-складских районов

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

Примечания*: 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог — 50-75; магистральных улиц — 40-80; улиц и дорог местного значения — 15-25.

2*. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м: для пропуска автобусов в часы "пик" при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции — более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

4. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м 3 /м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.

5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

6. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м 3 /м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.

7. В условиях реконструкции ни улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Допустимые минимальные расстояния между рекламными конструкциями и дорожными знаками, светофорами, перекрестками

1. Допустимые минимальные расстояния между рекламными конструкциями и перекрестками. Треугольники видимости.

Требования по ограничению см. статья 4 пункт 6, абзацы 7 и 8.

Таблица 1 – параметры прямоугольного равнобедренного треугольника видимости для условий «транспорт-транспорт»

Скорость движения, км/ч

Катеты треугольника, м

Таблица 2 — параметры прямоугольного треугольника видимости для условий «пешеход-транспорт»

Скорость движения, км/ч

Катет «пешеход», м

Катет «транспорт», м

Поясняющая схема к треугольнику видимости

Методика расчета №1

2. Допустимые минимальные расстояния между рекламными конструкциями и дорожными знаками (светофорами) расположенными сбоку от проезжей части.

Допустимое минимальное расстояние рассчитываются по формуле:

X = B — ___S*+ M/2_____

Х — искомое расстояние от рекламной конструкции до дорожного знака или светофора

В – минимальное расстояние видимости для остановки, обеспечивающее безопасность движения при данной скорости (таблица №6)

М — ширина полосы движения

А* – ширина дорожного знака (определяется таблицами: из таблицы №4 определяется типоразмер дорожного знака. В соответствии с типоразмером дорожного знака, по таблице ;№5 определяется ширина дорожного знака). Допускается упрощенная схема расчета по объединенной таблице №3. Для знаков индивидуального проектирования ширина определяется индивидуально.

S — расстояние от ближнего к проезжей части знака до края проезжей части

S* — расстояние от рекламной конструкции до края проезжей части. При высоте нижнего края декоративного обрамления рекламной поверхности или ее технологических элементов:

— менее 6 метров от уровня проезжей части – расстояние определяется от края проезжей части до ближайшего края рекламной конструкции

-от 6 метров и более — расстояние определяется от края проезжей части до ближайшего края опоры рекламной конструкции

3. Допустимые минимальные расстояния между рекламными конструкциями и дорожными знаками (светофорами) расположенными над проезжей частью.

Рассчитывается по формуле:

Н2 – расстояние от нижней кромки рекламной поверхности до уровня проезжей части.

H1 – расстояние от нижней кромки дорожного знака или светофора до уровня проезжей части.

S – высота поверхности дорожного знака (определяется таблицами: из таблицы №4 определяется типоразмер дорожного знака. В соответствии с типоразмером дорожного знака, по таблице ;№5 определяется вертикальный размер дорожного знака) . Допускается упрощенная схема расчета по объединенной таблице №3.Для знаков индивидуального проектирования ширина определяется индивидуально.

H(V) – расстояние высоты глаз водителя (принято равным 2,5 м)

B – минимальное расстояние видимости для остановки, обеспечивающее безопасность движения при заданной скорости (определяется по таблице №6)

X – расстояние от рекламной конструкции до дорожного знака или светофора

ности до проезжей части.

Таблица №3 объединенная

ТИПОРАЗМЕРЫ И РАЗМЕРЫ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ

Размер дорожного знака

вне населенных пунктов

в населенных пунктах

Дороги с одной полосой

Дороги и улицы местного
значения, проезды, улицы и
дороги в сельских поселениях

До 0,7 м включительно